ΔΙΧΡΟΝΟ

Οι δίχρονες μοτοσυκλέτες φέρουν έναν ιδιότυπο κινητήρα με κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά.

Τα τελευταία χρόνια τείνει να εξαλειφθεί και τον συναντά κανείς κυρίως σε μότο παλαιότερων δεκαετιών.

Σήμερα η παραγωγή τους έχει περιοριστεί σε λίγα μότο των 50 κυβ. Κυρίως, καθώς και σε κάποια enduro και ελάχιστα super moto (sport street) με κυβισμό που δεν υπερβαίνει τα 250 κυβικά (συνήθως 125), με σκοπό την ανάγκη αύξησης των επιδόσεων σε αυτές τις κατηγορίες.

Δεν τους δίνετε πλέον η άδεια παραγωγής μεγαλυτέρων λόγο αυξημένης ρύπανσης και λόγο μεγάλης ιπποδύναμης σε σχέση με τα κυβικά τους.


 

Η μεγάλη κατανάλωση καυσίμου, η αυξημένη εκπομπή καυσαερίου με την έντονη μυρωδιά λαδιού,οι δυσλειτουργίες, η γρήγορη φθορά του κινητήρα καθώς και άλλα τα οδήγησαν στο περιθώριο και στην αντικατάσταση τους από τα τετράχρονα.

Εκτός όμως από τα μειονεκτήματα είχαν και αρκετά πλεονεκτήματα.

Ας δούμε τα βασικά μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα τους.


 

Μειονεκτήματα.

Μεγάλη κατανάλωση καυσίμου.

Έξτρα κόστος από την ανάγκη προθήκης λαδιού στο καύσιμο.

Μεγάλη εκπομπή καυσαερίων και ρύπανσης του περιβάλλοντος.

Μυρωδιά καμένου λαδιού στους επιβάτες.

Δυσλειτουργίες κυρίως στην πρωινή εκκίνηση.

Συχνά μπουκώματα.

Γρήγορη πτώση της απόδοσης και φθορά του κινητήρα (κόλλημα της μηχανής).

Συχνότερη ανάγκη αλλαγής κυλινδροπίστονου για να διατηρηθούν οι εκρηκτικές του επιδόσεις

Ηχορύπανση.

Ατυχήματα σε νεαρές ηλικίες λόγο αυξημένων επιδόσεων δυσανάλογων με τις προδιαγραφές της μοτοσυκλέτας.

Κίνδυνος αν τελειώσει το λάδι ή αν πάθει ζημιά το σύστημα τροφοδοσίας να κολλήσει ο κινητήρας.
 

Πλεονεκτήματα.

Γρήγορες εκκινήσεις και μεγάλη τελική ταχύτητα.

Γενικά αυξημένες επιδόσεις που έφταναν έως και 50% παραπάνω από το αντίστοιχο τετράχρονο.

Απλή κατασκευή με χαμηλό κόστος συντήρησης και εύκολο σέρβις.

Απολαυστικές εκκινήσεις.

Απολαυστικός και ιδιαίτερος ήχος μηχανής (για πολλούς)


 

Αυτό το είδος μοτοσυκλέτας έχει πολλούς κατακριτές αλλά και αρκετούς θερμούς υποστηρικτές.

Μνήμες από τα παιδικά μας χρόνια που μονοπωλούσε στην εκτίμηση όλων μας.


 

Πάντως τα περισσότερα από τα μειονεκτήματα αυτά θα μπορούσαν να είχαν εξαλειφθεί με την σημερινή τεχνολογία και τους σύγχρονους εξελιγμένους κινητήρες με τα συστήματα υποβοήθησης.

Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αυτά τα προβλήματα τα παρουσίαζαν απαρχαιωμένες μοτοσυκλέτες που κυκλοφορούσαν πριν 20 η 30 χρόνια.

Με την καύση αμόλυβδης , με τα σύγχρονα συνθετικά άοσμα και άκαπνα ή ακόμα και αρωματικά λάδια, με τις σύγχρονες και αθόρυβες εξατμίσεις με καταλύτη, με το σύστημα υδρόψυξης, με ελεγχόμενη τροφοδοσία λαδιού injection, με τα ποιοτικά καρμπιρατέρ της εποχής μας, τις σύγχρονες βαλβίδες Reed , τους εξελιγμένους κινητήρες και κυλινδροπίστονα (του σήμερα) κ.α, τα περισσότερα από αυτά τα προβλήματα θα είχαν λυθεί.

Βέβαια η κατανάλωση θα ήταν μεγαλύτερη αλλά αγοράζοντας ένα μικρότερου κυβισμού μότο θα πετυχαίναμε πολύ καλές επιδόσεις και θα μετριάζαμε αυτό το πρόβλημα .

Οι εταιρείες όμως είτε λόγου αυξημένου κόστους παραγωγής μιας τέτοιας ποιοτικότερης μότο είτε λόγου απαγόρευσης λόγου ρύπανσης (όπως και να το κάνουμε καίνε λάδι) εγκατέλειψαν την προσπάθεια βελτίωσης του δίχρονου.

Στα λίγα σημερινά δίχρονα και σε κάποια που έχουν παραχθεί μετά το 2000 βλέπουμε αυτήν την βελτίωση (Runner 180 FXR,σκουτεράκια ).


 

Για να διατηρήσουμε σε καλή κατάσταση το δίχρονο μας πρέπει να προσέχουμε κυρίως τα εξής.


 

Βάζουμε καλής ποιότητας φουλ συνθετικό λάδι, άκαπνο και άοσμο.

Εάν κάνουμε μίξη με την βενζίνη χρησιμοποιούμε λάδι Premix στην αναλογία που μας λέει ο κατασκευαστής (συνήθως 1-2%).

Εάν έχουμε σύστημα Injection τροφοδοσίας λαδιού βάζουμε λάδι που γράφει κατάλληλο για Injection σύστημα.

Φροντίζουμε να μην αδειάζει το ντεπόζιτο λαδιού.

Ρυθμίζουμε την σωστή ροή ροή λαδιού στην βενζίνη (δουλειά τεχνικού).

Εάν κάνει μπουκώματα στο ξεκίνημα καθαρίζουμε και ρυθμίζουμε το καρμπιρατέρ και την βαλβίδα εισαγωγής (reed). Καλό είναι να τα αλλάξουμε με κάτι ποιοτικό και κατάλληλο για την μοτοσυκλέτα μας (δεν παίρνουμε μεγαλύτερα).

Αποφεύγουμε μετατροπές (υπερκυβισμό) .Αν χρειαστεί να αλλάξουμε κυλινδροπίστονο ή κάτι άλλο, πάμε την μοτοσυκλέτα μας στον επίσημο τεχνικό αντιπρόσωπο της εταιρείας και βάζουμε μόνο τα γνήσια ανταλλακτικά.

Δεν ζορίζουμε (πολύ υψηλές στροφές) τον κινητήρα αν θέλουμε να ζήσει πολλά χρόνια.

Όταν ξεκινάμε το πρωί αφήνουμε λίγο να δουλέψει η μηχανή (όχι πολύ) και ξεκινάμε με λίγες στροφές μέχρι να ζεσταθεί (όταν κάνει κρύο ανοίγουμε τσοκ),έτσι δεν τον μπουκώνουμε.

Αλλάζουμε τακτικά μπουζί (αν το λαδώνει μειώνουμε την ποσότητα λαδιού και κάνουμε ρύθμιση καρμπιρατέρ)

Αλλάζουμε με την πάροδο των χρόνων την εξάτμιση (συγκεντρώνει κάρβουνο και λάδια) και πνίγει τον κινητήρα.

Προσέχουμε ιδιαίτερα και καθαρίζουμε το φίλτρο αέρα.

Προσέχουμε την αντλία λαδιού και τον ιμάντα της (θα πάθουμε ζημιά αν δεν τα συντηρήσουμε).

Δεν ξεχνάμε ότι τα δίχρονα χρειάζονται σωστή τροφοδοσία και σωστή αναλογία στο μείγμα βενζίνης-λαδιού-αέρος γι αυτό και προσέχουμε ιδιαίτερα αυτόν τον τομέα Άλλωστε η λίπανση του κινητήρα συντελείται από το λάδι καύσεως.


 

Λειτουργία δίχρονου κινητήρα

Στα διχρονα μηχανακια καταρχην δεν υπαρχει μια λειτουργια του τετραχρονου που δεν πραγματοποιειτε,αλλα καθε λειτουργια γινεται παραλληλα με καποια αλλη.Στη συνεχεια οι κυλινδροι ενος διχρονου κινητηρα δεν εχουν βαλβιδες(για την ακριβεια δεν εχουν βαλβιδες εισαγωγης και εξαγωγης,εχουν βεβαια βαλβιδα Reed),αλλα θυριδες οι οποες ανοιγουν και κλεινουν αναλογα με τη θεση του εμβολου.Μια αλλη βασικη διαφορα απο τα τετραχρονα ειναι οτι η αχικη συμπιεση δεν γινεται μεσα στο θαλαμο καυσης του κυλινδρου αλλα μεσα στο σροφαλοθαλαμο(οπου γινεται μια αρχικη συμπιεση πριν το καυσιμο εισελθει μεσα στον κυλινδρο.

Ας τα δουμε ολα αυτα μεσα σε εναν θεωρητικο κυκλο λειτουργιας:

1ος χρόνος:Εισαγωγή & Συμπίεση

Η θυριδα εισαγωγής βρισκεται στην μια πλευρα του κυλινδρου (και παλιοτερα-οχι παντα-αρχιζε απο ενα σημειο-το οποιο ονομασαμε υ-και τελειωνε σε εναν νοητο αξονα με την πανω επιφανεια του εμβολου οταν αυτο βρισκεται στο ΚΝΣ).Απεναντι απο τη θυριδα εισαγωγης βρισκεται η θυριδα εξαγωγης η οποια ειναι μεγαλυτερη σε διατομη απο αυτην της εισαγωγης.Αυτο μας φερνει στο συμπερασμα οτι οταν η θυριδα εισαγωγης ειναι ανοιχτη τοτε και η εξαγωγης θα ειναι ανοιχτη,ενω ποτε δεν συμβαινει το αντιστροφο(λογο διαφορας μεγεθους αναμεσα σε αυτες τις δυο τομες).
Το εμβολο κινειτε απο το Ανω Νεκρο Σημειο προς το Κατω Νεκρο Σημειο,ετσι ανοιγει η θυριδα εισαγωγης και λιγο πριν απο αυτην,η θυριδα εξαγωγης.Με το που ανοιγει η θυριδα εξαγωγης τα καυσαερια ξεκιναν την πορεια τους προς την εξατμιση,ενω μετα απο λιγο ανοιγει και η θυριδα εισαγωγης.Ετσι με την εισοδο του μιγματος τα καυσαερια διωχνονται απο την πιεση του μιγματος με αποτελεσμα να καθαριζει αποτελεσματικοτερα ο κυλινδρος.Σε αυτην την φαση αρχιζει η κινηση του εμβολου προς το ΑΝΣ.Ο ογκος του θαλαμου μικραινει αλλα η πιεση ειναι σταθερα ατμοσφαιρικη αφου η θυριδα εξαγωγης ειναι ακομα ανοικτη.Μολις το εμβολο στην πορεια του κλεισει την θυριδα εξαγωγης τοτε εχουμε την Αδιαβατικη Συμπιεση (μικραινει ο ογκος ενω η πιεση μεγαλωνει) ωσπου το εμβολο φτασει το ΑΝΣ οπου θεωρουμε οτι ο πρωτος χρονος λειτουργιας εχει ολοκληρωθει,δηλαδη εχει εισαχθει και συμπιεστει το μιγμα.ΠΡΟΣΟΧΗ ομως,δεν ανεφερα κατι.Κατα την κινηση του εμβολου απο το ΚΝΣ προς το ΑΝΣ η μπιελα κινει τον στροφαλοφορο αξονα με αποτελεσμα να δημιουργειτε υποπιεση στον στροφαλοθαλαμο.Μολις ομως δημιουργηθει υποπιεση ο στροφαλοθαλαμος που επικοινωνει με το καρμπυρατερ αναγκαζει το μιγμα(βενζινη,αερας,λαδι) να εισελθει στον στροφαλοθαλαμο και να τον γεμισει.

2ος χρόνος:Καυση-Εκτονωση-Εξαγωγη

Απο τον προηγουμενο χρονο το μιγμα βρισκεται συμπιεσμενο μεσα στον κυλινδρο.Οποτε σε αυτην την φαση δινεται ο σπινθηρας απο το μπουζι και γινεται η καυση του μιγματος.Τωρα απο την καυση αυξανεται η πιεση με αποτελεσμα να αρχισει η διαδικασια της εκτονωσης,να αρχισει δηλαδη το εμβολο την πορεια του απο το ΑΝΣ στο ΚΝΣ,με αποτελεσμα να αυξανεται ο ογκος του θαλαμου,αρα μικραινει και η πιεση.Στην διαρκεια της πορειας του εμβολου ανοιγει η θυριδα εξαγωγης και τα καυσαερια της προηγουμενης καυσης φευγουν με προορισμο την εξατμιση,αφου στον θαλαμο υπαρχει πιεση μεγαλυτερη της ατμοσφαιρικης.Στην συνεχεια ανοιγει και η θυριδα εισαγωγης.Εδω πρεπει να γινει μια μικρη παρενθεση.Ειπαμε στον πρωτο χρονο οτι με την κινηση του εμβολου προς το ΑΝΣ ανοιγει η θυριδα εισαγωγης του στροφαλοθαλαμου.Τωρα με την πορεια του εμβολου προς το ΚΝΣ κλεινει αυτην η θυριδα και αρχιζει το μιγμα να δεχεται μια μικρη πιεση εωσοτου ανοιξει η θυριδα της εισαγωγης και το μιγμα μπει με μια μικρη πιεση στον κυλινδρο.Το μιγμα μπαινει με πιεση στον κυλινδρο για τον καλυτερο καθαρισμο απο τα καυσαερια.Σε αυτο το σημει μολις το εμβολο φτασει στο ΚΝΣ η πιεση γινεται παλι ατμοσφαιρικη και θεωρουμε οτι ο κυλινδρος εχει καθαρισει ενω ο στροφαλοθαλαμος εχει στειλει την ποσοτητα του μιγματος.Τελος να αναφερουμε οτι η θυριδα εξαγωγης ειναι μεγαλυτερη απο αυτην της εισαγωγης για καλυτερη αποπλυση απο τα καυσαερια(αυτην η διαδικασια ονομαζεται σαρωση).Καπου εδω επαναλαμβανεται και ο κυκλος λειτουργιας του διχρονου κινητηρα.

Α!Και κατι για το τελος!Το λαδι που βαζουμε στα διχρονα δεν το βαζουμε για καποια ιδιορυθμια των διχρονων στην καυση,αλλα για να λιπαινεται ο στροφαλοθαλαμος και ολα τα μερη του.

Χρήσιμο Site με πολλά τεχνικά θέματα και απόψεις για δίχρονα    www.2strokers.com/forum/index.php
 

Ας δούμε μερικά μοντέλα δίχρονων μοτοσυκλετών κυρίως παλαιότερων εποχών αλλά που τα συναντάει κανείς και σήμερα όλο και πιο σπάνια.

Βέβαια υπάρχουν και πάρα πολλά άλλα εξίσου αξιόλογα με τα παρακάτω.

© 2011 Όλα τα δικαιώματα κατοχυρωμένα

ιστοσελιδα δωρεαν Webnode